2018年1月至9月，香港港吞吐量為1466萬(wàn)TEU，比上年同期下降5.8%，已被釜山港（1605萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4.6%）和廣州港（1596萬(wàn)TEU）超越。因此，可以預(yù)期香港港2018年吞吐量排名很可能掉兩個(gè)名次，即從第五位掉到第七位。
香港港2017年吞吐量為20770000 TEU，比上年的19813000 TEU增長(zhǎng)4.8％。這個(gè)城市港口成功地保持了前五名（表1）。
香港成功躋身五大巨頭行列，可能更多地與釜山因韓進(jìn)的消亡及其經(jīng)濟(jì)逆風(fēng)而受到嚴(yán)重打擊，而不是香港長(zhǎng)期運(yùn)氣的任何積極改善。2018年上半年香港港吞吐量數(shù)據(jù)的持續(xù)下降表明問(wèn)題并未完全逆轉(zhuǎn)。根據(jù)2018年上半年的下降量，香港港在2018年將被釜山港和廣州港所超越而下跌兩位，排在第七位。
在2004年以前，香港一直是世界上最繁忙的集裝箱港口，因?yàn)樗沁M(jìn)出中國(guó)大陸貨物的管道。
然而，隨著中國(guó)大陸擴(kuò)大制造業(yè)并提高其港口行業(yè)的整體通過(guò)能力，香港一直面臨著來(lái)自中國(guó)大陸其他港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)，這些港口在基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營(yíng)效率方面投入巨資。
在過(guò)去十年中，香港港在勞氏日?qǐng)?bào)的世界集裝箱港口年度排名中穩(wěn)步下滑。2005年，香港港的世界第一大港桂冠被新加坡港奪去，然后在2007年落后于上海港，2013年落后于深圳港，2015年落后于寧波舟山港。
與此同時(shí)，集裝箱航運(yùn)公司巨頭整合過(guò)程對(duì)香港并不友好。2017年，集裝箱航運(yùn)公司及其聯(lián)盟的服務(wù)航線合理化，使香港成為最大的輸家之一。
全球大多數(shù)大型的集裝箱船，甚至是由香港東方海外集裝箱運(yùn)輸公司運(yùn)營(yíng)的集裝箱船都選擇從中國(guó)大陸港口直接前往歐洲港口。
對(duì)中國(guó)大陸的直接服務(wù)航線意味著減少對(duì)香港轉(zhuǎn)運(yùn)的需求，也意味著香港港的吞吐量將逐漸減少。
近期美中貿(mào)易爭(zhēng)端繼續(xù)發(fā)酵，港口貨物吞吐量承受進(jìn)一步下行壓力，貿(mào)易大環(huán)境對(duì)香港港復(fù)蘇的前景不利。
由于中美貿(mào)易占香港進(jìn)口和出口的大部分，香港可能會(huì)遭受損失。如果貿(mào)易爭(zhēng)端持續(xù)下去，聯(lián)盟的需求降低可能會(huì)減少跨太平洋服務(wù)航線。
雖然從吞吐量數(shù)量來(lái)說(shuō)，香港港顯然令人擔(dān)憂，但長(zhǎng)期戰(zhàn)略方針?biāo)坪鮽?cè)重于發(fā)展高附加值的航運(yùn)服務(wù)，例如船舶登記和管理、海上保險(xiǎn)、航運(yùn)仲裁和法律服務(wù)，這些方面足以改善香港作為國(guó)際航運(yùn)中心的地位，邏輯是對(duì)港口位置的滴入式效應(yīng)將會(huì)改善。
亞太地區(qū)的航運(yùn)中心仍然保持強(qiáng)勁的增長(zhǎng)趨勢(shì)，“一帶一路”倡議推動(dòng)了香港的發(fā)展，而香港港在投資方面并沒(méi)有停滯不前。
林鄭月娥施政報(bào)告聚焦于海事措施
港珠澳大橋（HZMB）承諾提高從珠江三角洲地區(qū)（特別是廣東省）到香港的貨物流動(dòng)效率，有效地提供了現(xiàn)有駁船服務(wù)的替代方案。
在港珠澳大橋建成后，珠江三角洲西部地區(qū)將在距離香港三小時(shí)通勤范圍內(nèi)。這大大減少了運(yùn)輸成本和時(shí)間，而來(lái)自珠三角西部，包括廣東省和廣西省的貨物將能夠利用香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)和香港葵涌集裝箱碼頭的設(shè)施。
港珠澳大橋?qū)⒂兄诖龠M(jìn)香港與珠三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)融合，提升珠三角相對(duì)于東南亞國(guó)家聯(lián)盟（ASAN）和長(zhǎng)江等經(jīng)濟(jì)區(qū)的競(jìng)爭(zhēng)力，比如長(zhǎng)江三角洲地區(qū)。
雖然這在理論上聽(tīng)起來(lái)很有希望，但項(xiàng)目仍有限制，而且當(dāng)?shù)叵?lái)源表示，這座大橋只會(huì)對(duì)于時(shí)間敏感的高價(jià)值商品更具成本效益，例如冷鏈物流。
在這份名單上，香港港能夠讓釜山港繼續(xù)在它后面停留一年的機(jī)會(huì)看起來(lái)越來(lái)越渺茫。
在香港一年一度的“海上周”(maritime week of events)開(kāi)幕之際，監(jiān)管方面無(wú)疑也將被提上議程。
勞氏日?qǐng)?bào)（Lloyd’s List）的商業(yè)簡(jiǎn)報(bào)（Business Briefing）開(kāi)啟了一項(xiàng)內(nèi)容豐富的議程，圍繞香港如何發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)展開(kāi)了一場(chǎng)富有洞察力的辯論：香港怎樣才能保持其國(guó)際航運(yùn)中心的地位？
香港仍有機(jī)會(huì)重振日漸衰落的港口，但香港必須承認(rèn)該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，并采取更積極的行動(dòng)恢復(fù)其增長(zhǎng)。香港集裝箱港口吞吐量持續(xù)萎縮，使其排名從10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集裝箱港口。香港行政長(zhǎng)官林鄭月娥10月發(fā)表的第二份施政報(bào)告是史無(wú)前例的，因?yàn)樗劢褂诤Ｊ麓胧虼巳藗兊臉?lè)觀情緒非常高漲，終于看到一些堅(jiān)實(shí)的計(jì)劃成形，政治支持也會(huì)出現(xiàn)更切實(shí)的轉(zhuǎn)變。
香港必須面對(duì)挑戰(zhàn)，迎接機(jī)遇
現(xiàn)代貨箱碼頭（Modern Terminals）首席執(zhí)行官彼得·萊維斯克(Peter Levesque)說(shuō)，香港港口的現(xiàn)狀既不可持續(xù)，也不可取，他呼吁當(dāng)局和商界人士對(duì)港口進(jìn)行重塑。
來(lái)自香港航運(yùn)業(yè)的業(yè)內(nèi)人士，包括現(xiàn)代貨箱碼頭、達(dá)飛輪船和嘉里物流（Kerry Logistics），討論了這個(gè)全球第五大集裝箱港口的問(wèn)題
勞氏日?qǐng)?bào)在一份商業(yè)簡(jiǎn)報(bào)中表示，香港仍有機(jī)會(huì)重振日漸衰落的港口，但香港必須承認(rèn)該行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，并采取更積極的行動(dòng)以恢復(fù)增長(zhǎng)。
香港集裝箱港口吞吐量持續(xù)萎縮，使其排名從10年前的第一下滑至2017年的全球第五大集裝箱港口。
萊維斯克在一次演講中表示，香港有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，比如與中國(guó)大陸相鄰，普通法系統(tǒng)和國(guó)際人才庫(kù)。如果能夠捕捉到北京政策驅(qū)動(dòng)的上行潛力，例如“一帶一路”倡議和大灣區(qū)計(jì)劃，香港港口就能得到進(jìn)一步的增長(zhǎng)。
萊維斯克說(shuō)：“在亞太地區(qū)，還有哪個(gè)港口有這樣的工具作為基礎(chǔ)?”
例如，“粵港澳大灣區(qū)計(jì)劃”（Guangdong-HongKong-Macao
Greater Bay Area
scheme）。粵港澳大灣區(qū)是由香港、澳門(mén)兩個(gè)特別行政區(qū)和廣東省的廣州、深圳、珠海、佛山、中山、東莞、惠州、江門(mén)、肇慶九市組成的城市群，是一個(gè)綜合經(jīng)濟(jì)和商業(yè)中心，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將達(dá)到1.5萬(wàn)億美元，人口將達(dá)到6000萬(wàn)。是國(guó)家建設(shè)世界級(jí)城市群和參與全球競(jìng)爭(zhēng)的重要空間載體。
粵港澳大灣區(qū)是繼美國(guó)紐約灣區(qū)和舊金山灣區(qū)、日本東京灣區(qū)之后的世界第四大灣區(qū)。2017年，粵港澳大灣區(qū)人口達(dá)6956.93萬(wàn)，GDP生產(chǎn)總值突破10萬(wàn)億元，約占全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的12.17%，GDP總量規(guī)模在世界國(guó)家排行中名列11位，與韓國(guó)持平，是全國(guó)經(jīng)濟(jì)最活躍的地區(qū)。
它還包括一個(gè)港口集群，每年集裝箱吞吐量達(dá)6200萬(wàn)TEU。
萊維斯克說(shuō)：“香港憑借其在‘一國(guó)兩制’框架的國(guó)際港口地位，能夠通過(guò)提供具有國(guó)際轉(zhuǎn)運(yùn)能力的集群來(lái)增強(qiáng)其網(wǎng)絡(luò)，符合中國(guó)大陸的沿海運(yùn)輸法（cabotage law）。”
嘉里物流執(zhí)行董事迪帕克·薩克塞納稱，中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人推動(dòng)中國(guó)內(nèi)地對(duì)港貿(mào)易的最新承諾，也可能為香港帶來(lái)更多貨運(yùn)量，目前中國(guó)大陸通過(guò)香港出口的制造業(yè)產(chǎn)品減少。
然而，萊維斯克警告稱，這些機(jī)會(huì)不會(huì)“從天而降，落到我們頭上”。
首先，這個(gè)前英國(guó)殖民地，現(xiàn)在是中國(guó)大陸的一個(gè)特別行政區(qū)，必須面對(duì)港口行業(yè)的問(wèn)題。
萊維斯克表示，這些競(jìng)爭(zhēng)包括來(lái)自中國(guó)大陸其它深水港口的地區(qū)性競(jìng)爭(zhēng)，以及來(lái)自新加坡、臺(tái)灣和韓國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的競(jìng)爭(zhēng)。
此外，超大型船舶的不斷壯大和航運(yùn)公司的整合，加大了港口高效、經(jīng)濟(jì)運(yùn)營(yíng)的難度。
一個(gè)例子是最近兩年主要航運(yùn)聯(lián)盟從4個(gè)重組為3個(gè)。此舉在很大程度上增加了碼頭間的卡車貨運(yùn)成本和運(yùn)營(yíng)成本，基本上使香港歷史上的“主場(chǎng)泊位”(home berth)慣例無(wú)法繼續(xù)下去。“主場(chǎng)泊位”是指入境船舶被分配到與它們簽訂合同碼頭的泊位。
達(dá)飛輪船亞洲全球客戶和商業(yè)發(fā)展的負(fù)責(zé)人魯多菲克·羅贊表示，從運(yùn)營(yíng)商的角度來(lái)看，一個(gè)主要關(guān)注點(diǎn)是減少了在香港停靠的船舶數(shù)量，部分原因是地方當(dāng)局對(duì)行業(yè)需求的反應(yīng)遲緩。
他表示，由于香港政府不愿意抬高青馬大橋的凈空高度限制，達(dá)飛輪船去年訂造的9艘以天然氣為燃料的2.2萬(wàn)TEU船舶在投入使用后，大部分不太可能停靠香港。
此外，在亞洲其它航運(yùn)中心(如新加坡)提供的更好稅收政策的吸引下，更多的航運(yùn)公司和貨運(yùn)代理已離開(kāi)香港。
萊維斯克呼吁海事當(dāng)局和本地業(yè)界在以下領(lǐng)域“重塑”自己：碼頭運(yùn)作流程、與內(nèi)地港口的合作策略、發(fā)展自動(dòng)化港口，甚至使用區(qū)塊鏈應(yīng)用。
他說(shuō)，上海和新加坡等城市只有一個(gè)港口集團(tuán)，能夠有效推動(dòng)對(duì)昂貴基礎(chǔ)設(shè)施和尖端技術(shù)的投資，而香港的多家碼頭運(yùn)營(yíng)商正在就如何作為一個(gè)港口合作展開(kāi)積極對(duì)話。
萊維斯克說(shuō)：“我相信香港正處于復(fù)興的邊緣，我們正在創(chuàng)造一種鼓勵(lì)新商業(yè)理念、新模式和新技術(shù)結(jié)合的文化。”