中美貿(mào)易戰(zhàn)后，從美國(guó)進(jìn)口到中國(guó)的箱量下降20%-30%，反而中國(guó)出口到美國(guó)的貨量呈雙位數(shù)增長(zhǎng)。
2019年1月1日，全球最大的集裝箱航運(yùn)公司馬士基正式宣告整合完成，馬士基航運(yùn)的海運(yùn)產(chǎn)品與丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)實(shí)現(xiàn)整合，連同各自的增值服務(wù)(VAS)，以統(tǒng)一品牌馬士基(Maersk)面向市場(chǎng)。
與之相應(yīng)的，是調(diào)整架構(gòu)后的大中華區(qū)及其全新管理團(tuán)隊(duì)的出爐。1月1日起，原丹馬士環(huán)球物流大中華區(qū)總裁吳冰青出任馬士基大中華區(qū)總裁一職，而原馬士基航運(yùn)中國(guó)區(qū)總裁方雪剛出任丹馬士物流亞太區(qū)總裁。丹馬士品牌繼續(xù)保留空運(yùn)和海運(yùn)貨代業(yè)務(wù)，以多船公司平臺(tái)打造差異化產(chǎn)品。
1月3日，吳冰青率履新后的馬士基大中華區(qū)管理團(tuán)隊(duì)在上海接受了包括21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道在內(nèi)的媒體采訪。這次為期三個(gè)月的整合，被吳冰青稱為在馬士基工作20年中，看到的整合做得最快速、最好的一次。
吳冰青表示，2019年“新馬士基”的工作重點(diǎn)除了海運(yùn)業(yè)務(wù)，也會(huì)放在發(fā)展物流服務(wù)業(yè)務(wù)上，提供包括航運(yùn)、物流、供應(yīng)鏈管理、倉(cāng)儲(chǔ)、多式聯(lián)運(yùn)、報(bào)關(guān)等全方位服務(wù)，希望幫助客戶打造可靠性、可預(yù)測(cè)性以及可視化程度更高的供應(yīng)鏈，提升客戶供應(yīng)鏈穩(wěn)定性并降低物流成本，提供數(shù)字化、端到端的物流解決方案。
此前馬士基預(yù)計(jì)，2018年EBITDA(全年息稅折舊及攤銷前利潤(rùn))為36億至40億美元之間，預(yù)計(jì)實(shí)際利潤(rùn)為盈利。海運(yùn)業(yè)務(wù)全年有機(jī)貨量增長(zhǎng)如此前預(yù)期，與市場(chǎng)平均3%-4%的增長(zhǎng)預(yù)估基本一致。其2018年報(bào)將于2019年2月18日發(fā)布。
發(fā)力供應(yīng)鏈和物流業(yè)務(wù)
具體到中國(guó)市場(chǎng)的策略，吳冰青表示，一方面，海運(yùn)業(yè)務(wù)希望隨著市場(chǎng)的增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，并給集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來穩(wěn)定性;另一方面也會(huì)大力發(fā)展供應(yīng)鏈管理和物流服務(wù)業(yè)務(wù)，對(duì)其增長(zhǎng)預(yù)期遠(yuǎn)高于海運(yùn)預(yù)期。
“中國(guó)物流成本占GDP18%左右，遠(yuǎn)高于歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家不到10%的物流成本，甚至也高于亞太和南美一些發(fā)展中國(guó)家，我們?cè)谶@其中看到了未來的發(fā)展?jié)摿Α！眳潜啾硎荆R士基大中華區(qū)在整個(gè)團(tuán)隊(duì)搭建和產(chǎn)品市場(chǎng)定位上，會(huì)將視野放得更寬，放到整個(gè)供應(yīng)鏈鏈條上，產(chǎn)品和客戶都更多元化。
一個(gè)具體事例是，原來公司銷售的KPI考核與海運(yùn)量掛鉤，而在新架構(gòu)下，銷售需要多元化，KPI既包含海運(yùn)貨量，又包含物流產(chǎn)品的銷售，同時(shí)獎(jiǎng)金也會(huì)呈指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。
“我們希望通過提供有差異化和競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，贏得更多的新客戶，包括傳統(tǒng)大客戶和中小客戶、新興客戶。針對(duì)客戶不同的需求，提供定制服務(wù)，并為馬士基帶來更多的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)和更多的客戶群體。”吳冰青對(duì)21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，有些小客戶可能不具備物流專業(yè)經(jīng)驗(yàn)，但又是一個(gè)成長(zhǎng)型企業(yè)，對(duì)于國(guó)際物流需求高，都是馬士基的潛在客戶。
發(fā)展新興客戶的最近一個(gè)公開實(shí)例是，2018年10月馬士基與網(wǎng)易考拉簽署了為期3年的全球運(yùn)輸與物流戰(zhàn)略合作協(xié)議，戰(zhàn)略合作期間，馬士基將為網(wǎng)易考拉直接提供輻射全球各地的運(yùn)輸與物流服務(wù)。
“考拉是我們一個(gè)大膽的嘗試，給我們帶來很多電商和電商物流企業(yè)的新興物流需求。”吳冰青坦言，國(guó)際物流的鏈條非常長(zhǎng)，涉及環(huán)節(jié)非常多，所以一定要聯(lián)合起整個(gè)物流鏈上游和下游的合作伙伴，馬士基也在探索業(yè)務(wù)上的配合和開發(fā)新的模式，未來也希望與其他第三方平臺(tái)或電商平臺(tái)合作。
不過馬士基更大的野心在于成為一個(gè)全球綜合的集裝箱航運(yùn)物流公司。吳冰青解釋，“綜合”就是一體化、端到端、全方位，通過數(shù)字化、電子化達(dá)到這個(gè)目的。“我們的產(chǎn)品市場(chǎng)上多多少少都有，我們要做的就是提供整合的方案。大部分客戶都需要多產(chǎn)品的集成方案，這種集成能力就是我們想要達(dá)到的目標(biāo)。”
在吳冰青看來，航運(yùn)業(yè)的公司整合大潮已經(jīng)基本過去，未來的趨勢(shì)在于整個(gè)供應(yīng)鏈鏈條上的整合。“馬士基作為集裝箱航運(yùn)物流行業(yè)的重要參與者，要做的就是如何提高自身競(jìng)爭(zhēng)力，去應(yīng)對(duì)市場(chǎng)上不可預(yù)測(cè)的變化。”
這種不可預(yù)測(cè)的變化顯然包括對(duì)馬士基等航運(yùn)公司帶來影響的中美貿(mào)易戰(zhàn)，吳冰青坦言，這對(duì)馬士基四季度影響最大。而綜觀海運(yùn)業(yè)，全球貿(mào)易周期、燃料價(jià)格包括2020限硫令等或都造成行業(yè)發(fā)展疲軟，這種背景下，馬士基加碼供應(yīng)鏈管理和物流服務(wù)不難理解。
2019年航運(yùn)市場(chǎng)供需平衡
馬士基大中華區(qū)銷售高級(jí)總監(jiān)羅海鋒表示，2019年整個(gè)航運(yùn)市場(chǎng)的增長(zhǎng)會(huì)比2018年有所減緩，預(yù)計(jì)約為2%-3%，原因不光來自于貿(mào)易摩擦，也由于航運(yùn)及全球貿(mào)易已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)周期性的減法階段。
而另一方面，他指出，2019年基本上是集裝箱艙位供應(yīng)量最低的一年，包括2020限硫令之后船公司需要改裝設(shè)備，對(duì)船舶和艙位供應(yīng)量都造成影響，此外2019年大船的投入比前兩年大幅減少。“所以我們預(yù)測(cè)，2019年是整個(gè)行業(yè)供需比較平衡的一年。總體來講，2019年還是相當(dāng)樂觀的。”
羅海鋒表示，2018年第三季度中美貿(mào)易摩擦升級(jí)，中美相互對(duì)進(jìn)口產(chǎn)品征稅，對(duì)全球貿(mào)易商品價(jià)值產(chǎn)生2.6%左右的影響，如果短期內(nèi)不能很好解決，2018年期間實(shí)行的所有貿(mào)易限制的綜合效應(yīng)可能在2019-2020年期間使全球集裝箱貿(mào)易減少0.5-2.0%。
具體到中國(guó)市場(chǎng)，羅海鋒透露，中美貿(mào)易戰(zhàn)后，從美國(guó)進(jìn)口到中國(guó)的箱量下降20%-30%，反而中國(guó)出口到美國(guó)的貨量呈雙位數(shù)增長(zhǎng)，這是由于中國(guó)進(jìn)口美國(guó)的產(chǎn)品可替代性更高，美國(guó)進(jìn)口中國(guó)的商品需要時(shí)間去改變物流鏈。但同時(shí)他坦言，過完年后，中美談判期是否達(dá)成結(jié)果，之前運(yùn)至美國(guó)的貨消化情況如何，中國(guó)工廠何時(shí)復(fù)工等因素，都會(huì)增加不確定性。
不過馬士基大中華區(qū)物流產(chǎn)品總監(jiān)崔冠彥表示，中美貿(mào)易摩擦對(duì)箱量有影響，但也給物流服務(wù)提供了機(jī)會(huì)，比如生產(chǎn)線搬到東南亞，對(duì)生產(chǎn)線搬遷也可以提供物流服務(wù)，很多工廠雖然搬遷，但產(chǎn)品需要回銷回中國(guó)，又會(huì)產(chǎn)生物流需求。
羅海鋒也表示，馬士基是全球公司，中美貿(mào)易摩擦對(duì)馬士基其他地區(qū)比如東南亞地區(qū)的業(yè)務(wù)帶來的卻是增長(zhǎng)表現(xiàn)，美國(guó)出口至東南亞在2018年第三四季度都是增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
根據(jù)國(guó)際海事組織(IMO)新規(guī)，2020年1月1日起，船用燃料的硫含量上限從當(dāng)前的3.5%大幅降至0.5%，除非船舶配備了洗滌器來凈化硫的排放。羅海鋒表示，馬士基主要通過低硫燃油、脫硫塔裝置等方式達(dá)到符合要求和規(guī)定。
“雖然很難預(yù)測(cè)這對(duì)集裝箱船隊(duì)產(chǎn)生的后果，但很可能會(huì)導(dǎo)致從2020年開始的三到五年內(nèi)，需要對(duì)全球大部分集裝箱船隊(duì)進(jìn)行改造。到2021年，預(yù)計(jì)會(huì)減少1%的有效運(yùn)力供給。”他認(rèn)為，各個(gè)船公司推出浮動(dòng)燃油附加費(fèi)，可以幫助公司應(yīng)對(duì)油價(jià)變化，化解成本壓力。
吳冰青透露，2019年馬士基的價(jià)格體系里，也引入了一項(xiàng)浮動(dòng)的燃油附加費(fèi)。她同時(shí)認(rèn)為，航運(yùn)是全球貿(mào)易下的一個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)，國(guó)際社會(huì)限硫控硫受益全人類，每一個(gè)供應(yīng)鏈參與方應(yīng)該都要貢獻(xiàn)力量。