2019年的第一個季度剛剛過去，對整個國際貨代業可能帶來深遠影響甚至顛覆的大事件在這三個月中接二連三的發生，讓眾多業內人士不禁驚呼，國際貨代的天莫非真要變了？
前所未有密集的大規模投資和企業購并，反映了資本市場對國際物流領域的高度關注以及業內企業尋求突破、占據有利競爭位置的急切渴望，背后是互聯網經濟從消費互聯網邁入產業互聯網的大勢所趨，以及對互聯網科技ABCDI（人工智能、區塊鏈、云計算、大數據、物聯網）接近技術奇點可能對國際物流業帶來顛覆性改變的預先布局。
根據波士頓咨詢公司（BCG Group）的分析，有五類企業正在對貨運代理行業的格局和傳統型貨代發起沖擊：1）不斷涌現的創業公司（例如Flexport、Freightos、Buyco）；2）孵化出新模式的競爭對手（例如Twill）；3）躋身數字化舞臺的供應商（例如馬士基）；4）進軍物流市場的綜合服務商（例如DHL、UPS）；5）加入競爭者行列的客戶（例如亞馬遜、阿里巴巴）。
而大家殊途同歸，共同的目標都想解決以下航運物流業的主要痛點，最終提高效率、降低成本：
a.運價不透明，波動頻繁；
b.艙位沒有保障，缺乏相互信任；
c.流程鏈條長，環節復雜；
d.貨物運輸狀態不透明，信息反饋不及時；
e.信息重復輸入，數字化程度不高，文檔管理脫節；
f.付款周期長，容易出錯，客戶有資金需求；
嚴格來說，這一波浪潮算是資本和互聯網試圖對國際物流行業進行重構（顛覆）的第二次沖擊。大家如果還有印象，在2014年底/2015年初國內就曾涌現出一批航運電商平臺，其中不乏阿里巴巴、中海、中遠等巨頭的身影，也吸引了IDG等金融機構的風投，但時至今日，當時的這些平臺大部分已經消失了，而以上痛點并沒有得到太多有效的解決，為什么？作為見證整個過程的業內人員，筆者認為主要存在以下原因：
B2B平臺無法靠燒錢補貼換來客戶粘性，也燒不起；
平臺價格無法真正透明（為避免同行壓價搶貨，以及不同量級的客戶對價格的要求并不一樣，還有線上定價與原有線下銷售價格體系的沖突）；
用戶習慣還需要較長時間改變，例如客戶操作人員不愿把企業ERP系統中已有的信息到貨代系統平臺上再次錄入一遍，仍然習慣于通過郵件或QQ發送托書booking；
對于撮合式平臺來說，其最大的價值在于導流，然而撮合式平臺又最容易發生一次性交易，即一旦交易成功且客戶認可了這個供應商的服務，后續的業務就完全可以直接對接，沒有必要再通過平臺了。除非平臺擁有某種核心價值，讓交易雙方不能輕易離開，類似支付寶之于淘寶；
打造大一統的操作平臺既不現實也沒有必要，從整個供應鏈的角度來看，可能涉及的系統至少包括貿易管理系統、訂單管理系統、貨代操作系統、運輸管理系統、倉儲管理系統、報關系統等。每個系統的側重點各異，而不同系統之間的信息，是按操作流程的時間先后順序，由不同環節分別產生或輸入，環環相扣形成操作鏈，彼此無法相互取代。對于同一票貨物，即使部分內容可以共享，但仍然面臨主分單信息的不同、中英文信息切換（提單、艙單）等難題，系統和系統之間缺乏有效對接；
所謂的信息孤島大多數是由于政府部門及行業主管機構（海關、商檢、港口、碼頭、船公司等）之間缺乏統一協調所致，即不是沒有信息，而是信息過于分散。如果不能自上而下地開放信息接口，靠平臺企業自己很難徹底打通，而通過人工方式雖然也可以實現貨物運輸狀態的可視化，對客戶來說也具備一定的價值，但從整個供應鏈的角度，效率并沒有得到有效提高；
運價和艙位最終是被船公司/航空公司控制的，貨代平臺的定價等運營策略不能影響到他們的利益，否則必然會遭到無情封殺；另一方面，船公司推出直接在線訂艙平臺已是大勢所趨，馬士基、CMA等公司已經走在了市場的前面，僅以在線價格展示、比價、網上訂艙為平臺賣點將失去競爭力；
貨代平臺未來的發展方向就是做配套，提供供應鏈綜合解決方案、門到門、倉儲分揀、供應鏈金融等增值服務，尤其在現階段，中小進出口企業的貸款難、貸款貴問題是客戶的更大痛點，適合行業特點的供應鏈金融模式仍在摸索中。
時隔4年卷土重來，雖然以上問題仍待解決，但國際貨代業的各路參與者已經在理念、資金、技術等方面做好了更充足的準備，接下來可以預見更多投資、收購、合并的案例將會發生。國際貨代業顛覆在即，大家做好準備了嗎？